3月28日小米汽车上市发布会后，整个互联网好像都成了雷军、小米汽车的战场。
有人说，小米汽车智能驾驶不如问界、小鹏，卷不过吉利极氪，研发都被比亚迪甩出三条街，就好像小米汽车啥都不是，只靠营销。
当然，也有电动汽车厂商蹭起小米的热度。
不过，同样有很多声音称赞小米汽车和雷军。
伊藤忠总研主任研究员深尾三四郎就说，3月28日小米汽车的发布会就像乔布斯发布第一代iPhone时一样，他感到十分震惊。
对于小米汽车或毁或誉，但网上对雷军本人多是肯定。
发布会上，雷军不停地问台下的观众“可以吗”、“好吗”。
介绍完了，他还郑重行了个大礼：“如果我们做得不好，请大家轻点喷，我给大家鞠躬了。”
发布会后，雷军到线下门店帮车主开车门，一起合照。
雷军姿态谦卑、人缘好，一副“人畜无害”的样子。
他恐怕还真是目前最有可能整顿电动汽车行业“带头大哥”。
“雷字带电，军字带车。”
在很多人心中，雷军是最适合造车的人。
但中国早期的电动汽车行业，却让人懊恼。
2014年，在国家政策的扶持下，电动汽车赛道成为“大金矿”。
食利者，也闻风而动。
最开始的一批车厂老板，靠着薅政策的羊毛发家，导致大量无法满足正常出行的微型双座车被投入市场。
这些人也是各种豪言壮语频出。
成立于2014年的奇点汽车，创始人沈海寅曾把自己包装成马斯克与雷军的结合体。
用他的话说，要“用小米模式造一辆中国特斯拉”、“把50万元的配置，浓缩在20万-30万元级别的SUV中”。
但他用5年烧没了170亿，只造出了一款电动二轮车就惨淡离场。
很多新能源初代企业的经营都像是跟时间赛跑，只要还有牛可以吹，破产就追不上他们。
可纵观国内，各地方政府大手笔补贴；再看国外，特斯拉横扫国际市场。
中国的新能源行业，不应该一直这么乱。
投资圈混了30年的雷军，也在行动。
他总说：“我可以投点钱，让一些能干的人来做这些有趣的想法，让他们把新奇的想法一点点变成现实。”
2014年4月，雷军以投资人身份，一年见了20多个创业者，据说给李斌投了5000万美元。
他说：“那时候，中国有几百个互联网造车团队，一谈造车就感觉像是骗钱似的，我当时觉得，李斌也是个骗子。”
李斌自然不是骗子，他的蔚来汽车，已经成为中国造车新势力的代表。
“蔚（来）小（鹏）理（想）”，是中国三大造车新势力。
雷军还投资了小鹏。
当时，雷军不仅拿出4亿美元，还提醒创始人何小鹏：“要把硬件、软件、服务做到艺术的平衡。”
后来，雷军终于决定，自己下场造车。
早在2013年，雷军就拜访过马斯克，他问了一个重要的问题：“10年前，你为什么要做特斯拉？”
马斯克说：“我从不觉得这是好机会，因为失败几率远大于成功。但我觉得人类早晚要干这事，我不想等了。”
这句话成为连接在马斯克和雷军之间的一条纽带，他们都要做超越利益以外的对的事。
2022年10月，雷军在社交平台发表评论：“电动汽车是消费电子产品，新能源行业也应该是消费电子行业，而不是机械行业。”
摸着同行过河的雷军，已经探到新能源行业的本质：
汽车将会是日用品，甚至消耗品。
传统汽车的产销模式，将不再适合新能源行业，一场变革就快要来了。
雷军大胆预测：“我相信，当电动汽车行业走向成熟时，全球前5大品牌将占据80%以上的市场份额。换句话说，小米成功的唯一途径是入围前五名，年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。”
为了成为世界前5，雷军做了三件大事。
第一是笼络人才。
2021年6月，小米在官网上针对超声波雷达算法、激光点云算法等岗位发布招聘信息。
这可能是中国电动汽车行业有史以来，竞争最激烈的大型招聘。
因为小米汽车在两万多份简历中，只选中了300人。
同年7月，雷军直接用自己的微博账号，招募500名技术精英，再次扩充到造车团队的L4级自动驾驶部门。
随后有人发现，雷军的名字淡出了小米多家关联公司。
他辞去了小米电子软件的董事长职务，同时董事林斌、法人洪峰均退出小米电子软件。
雷军all in小米汽车，大规模人事调动上了微博热搜，引来大量网友围观。
小米公关部总经理王化，给出的解释很霸气：雷军将更多精力投入造车业务，“能不管的事情一定不管。”
心无旁骛，坚决造车，大众期待拉满。
最后一个大招，就是“买买买”。
2021年6月，小米投资激光雷达领域的头部企业“禾赛科技”，两个月后，小米又收购了做自动驾驶的“深动科技”。
禾赛科技的激光雷达测试车
而做锂离子电池新型纳米硅碳负极材料的天目先导，其投资公司的名单中，就有雷军注资的小米长江产业基金。
从决定造车起，雷军陆续投资了几乎大半个新能源汽车行业的供应商。
其中还包括做电子电控产品的苏州奥易克斯、开发自动驾驶系统的智行者和Momenta、做激光雷达的北醒等等。
雷军的攻城略地看似激进而疯狂，细看起来却稳健而有节奏。
2023年8月，小米在北京市的帮助下获得了发改委的生产资质。
天时、地利、人和全都凑齐，就等汽车本车了。
可你要说雷军只是造车、卖车，那就大错特错了。
任何企业要快速发展，都离不开行业的繁盛。
智能手机行业快触顶的时候，苹果选择了人工智能，雷军为小米选择了电动汽车。
这当然是一个明智的选择。
2023年11月，全国新能源汽车产量与销量首次双超百万辆，市场占比达到34.5%。
中国品牌车在中高端市场的份额变化
数据来源：新能源乘用车终端销量 制图：汽车之家
把车造好，就要带着行业一起干！
第一步，是先把行业的“低线”拉高。
重点是在产品和价格上动刀。
雷军总说：“感动人心、价格厚道的好产品，无论在哪个地方都会很受欢迎。”
新能源汽车是一个新兴行业，要靠厚道的人品赚钱，这是地狱级难度。
首先，雷军把销售规模搞上去的同时，不能误伤友军。
最开始小米要造车时就有人猜测，雷军会不会推出9.9万元和19.9万元的汽车，但雷军提前否认了这样的价格。
中国的新能源车市场上，不是没有10万以内的车。
今年2月，比亚迪就推出7.98万元的秦PLUS荣耀版，紧接着上汽通用五菱将原本10.58万元的“五菱星光150”价格下调到了9.98万元。
小米不做这种产品，而是把SU7标准版价格定在21.59万元，这本身就是给行业的一个信号：小米下场造车，不是搞价格厮杀。
但性价比的革命，势在必行。
4月1日，也就是SU7发布后的第4天，“问界新M7入门型”直接降价2万元，调整到22.98万元。
问界M7的价格紧逼小米SU7，这在一些人看来是跟小米抢市场。
但如果站在消费者的视角就会发现，花同样的钱，大家既能买SU7也能买华为问界。
华为问界的动作，恰好验证了雷军价格策略的有效性。
不仅要维护友军，雷军还要保证上游企业的利益。
在官宣造车之前，雷军已经投资或收购了很多产业链上的企业，主要目的就是掌控供应链。
这是相当复杂且高阶的操作，一步失误满盘皆输。
一方面，雷军投资的公司足够多，它们彼此都是对方的信用保证，不管雷军是否能在预定时间内把车卖掉，都不影响这些工厂的生产进度，哪怕雷军第一款车扑街了，也不耽误下一款车的补位。
这相当于给小米汽车上了一道保险。
换个角度看，如果小米汽车亏了，只要雷军投资的上游公司赚钱，还可以快速周转，化解风险，保证产业链的安全。
更进一步，在这样的产业链结构之下，行业的整个供应链环境都能有所提升，真正卷技术的企业能跟小米一起螺旋升天，而那些只顾着营销，业务不聚焦的企业，最终会被淘汰。
行业越干净，消费者越获益。
在未来，买不起保时捷的人，就可以去买中国的小米，以及同类的竞品。
所以，雷军的这场革命必须要赢。
同行们当然也都希望他赢得漂亮。
毕竟，连日本人也承认，小米汽车的性能超过了特斯拉、保时捷，但价格不到一半。